Atuador de Marcha Lenta

O motor, para funcionar em condição de marcha lenta, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos internos e manter a rotação mínima possível, sem causar danos ao motor e com baixo índice de emissão de poluentes.

Somado à quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso acrescentar durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar, os acessórios elétricos ou cargas externas existentes (ar condicionado, alternador, eletroventilador, etc.), uma quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotações.

Para obter este resultado, o sistema utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta, composta por:

• um solenoide elétrico de controle;
• um pistão de correção de posição;
• um obturador de controle de ar por ação á vácuo.

O atuador de marcha lenta é composto por uma bobina elétrica ligada a dois terminais, onde um terminal está ligado a alimentação de tensão (12,00 volts DC) e o outro terminal, está ligado a um pino específico da UCE, onde será disparado pulso para abertura da válvula.

A UCE utiliza, para regular a condição de trabalho do atuador, os parâmetros de:

• rotação do motor;
• temperatura do líquido de arrefecimento.

Durante a partida do motor: a velocidade do ar aumenta na passagem de ar, empurrando o obturador de controle contra sua sede, diminuindo a área do obturador, e consequentemente a marcha lenta.

Durante a marcha lenta: ao empurrar o obturador, um diafragma está preso ao tubo oco do obturador. Isto abre uma passagem na parte traseira do tubo oco.

Início da correção: o vácuo do coletor puxa o ar que está na câmara posterior do obturador, diminuindo a pressão desta câmara.

Compensação de pressão entre as câmaras: a pressão na câmara anterior é maior que na câmara posterior. Isto provoca um desequilíbrio de força, a qual faz a pressão maior empurrar a membrana do diafragma contra a pressão menor.
Então fecha novamente a passagem do tubo oco, e ao mesmo tempo abre a passagem do obturador, aumentando a rotação de marcha lenta.

Equilíbrio de pressão entre as câmaras: a pressão entra por um furo calibrado no diafragma, equilibrando a pressão entre as câmaras. Quando acontece este equilíbrio de forças, diminui a pressão na membrana do diafragma, fazendo com que o obturador seja novamente arrastado pela velocidade do ar que entra para o motor.Na sequência, empurra o obturador contra sua sede, diminuindo a área de passagem de ar, e consequentemente a marcha lenta, e o processo se inicia de novo.

Controle de marcha lenta: a UCE, para efetuar o controle de marcha lenta, modula a tensão no solenoide, fazendo com que o pistão avance ou recue a posição. Isto faz com que o obturador acompanhe o movimento do pistão.

• Com um MENOR tempo de controle, o pistão avança pouco. Então o obturador avança pouco também.
A passagem de ar será MENOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta DIMINUI.

• Com um MAIOR tempo de controle, o pistão avança mais. Então o obturador avança mais também.
A passagem de ar será MAIOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta AUMENTA.

DICA QUENTE

Com o motor funcionando em marcha lenta, deve haver um pequeno fluxo de ar sendo admitido pelo canal de respiro;
Coloque uma mangueira no canal de respiro e escute este fluxo de ar;
Ao injetar um spray descarbonizante no canal de respiro, deve haver alteração da marcha lenta;
Este é um forte indicativo do correto funcionamento do atuador.

MANUTENÇÃO

A manutenção BÁSICA deste atuador deve ser realizada seguindo os procedimentos abaixo:

• Remova a tampa de respiro do ar da atmosfera;
• Remova o filtro (na remontagem, troque por um pequeno pedaço de esponja);
• Com o motor funcionando em marcha lenta, injetar um spray descarbonizante no canal de respiro;

Esta ação faz a limpeza do:
• furo calibrado do ar da atmosfera;
• furo calibrado do vácuo do coletor;
• corpo do diafragma do obturador e do tubo.

Fonte/ Oficina Brasil

Vela resistiva: O que é e qual a sua utilidade

Os veículos modernos são equipados com diversos equipamentos gerenciados por centrais eletrônicas. Estas centrais possuem processadores que realizam cálculos e determinam como serão realizadas as funções dos equipamentos, sujeitas à interferências, então entra o papel de uma vela resistiva.

Entenda agora porque a vela pode provocar interferências e como a vela resistiva reduz esta possibilidade.

Para que ocorra a faísca nas velas de ignição é preciso uma alta tensão, que irá saltar do eletrodo central para o aterramento. Quando a corrente também é alta, um campo eletrostático é criado, devido à dificuldade em fluir para o terra. 

Segundo a Lei de Ohm, a resistência é inversamente proporcional à corrente. Por exemplo, em um circuito de ignição, onde a tensão chega a 10 mil volts, a corrente é de 20 A e a resistência total é de 500 Ω. Se for instalada uma vela resistiva que possui 5 mil Ω, a tensão irá se manter em 10 mil V, porém a corrente irá cair para 2A.

Então, com a diminuição da corrente, também se reduz o campo eletrostático, que interfere nos sistemas eletroeletrônicos dos veículos, que nos modelos antigos eram bem menos complexos.

Mas quando são instalados rádios e equipamentos modernos, estes sofrem interferência e, nesses casos podem ser utilizados velas e cabos resistivos, claro, respeitando o grau térmico, altura e formato do eletrodo.

A vela resistiva, embora não apresente diferenças externas em relação às velas comuns, contém um resistor que normalmente é de 3 a 7,5 k (em alguns casos é de 1 a 2 k), inserido no eletrodo central.

Este resistor tem como objetivo reduzir os ruídos e interferências eletromagnéticas provocadas pelo sistema de ignição (RFI), e prolonga a vida útil dos eletrodos devido a redução do pico de corrente capacitiva.

Esta interferência é extremamente prejudicial, principalmente nos veículos atuais que possuem diversos sistemas eletrônicos, como:

• Injeção eletrônica de combustível;

• Câmbio automático (eletrônico);

• Controle eletrônico de tração e estabilidade;

• Sistema de air bag;

• Rede CAN (abordaremos sobre Rede CAN em nossa próxima edição).

Aplicação:

10 kV = 500 Ω x 20 A  =>

 => 10 kV = 5 kΩ x 2 A

Fonte: Notícias da Oficina